В Соединенных Штатах в конце 19 века начали разрабатывать безлошадные повозки, и Поуп и его генеральный менеджер Джордж Х. Дэй были полны решимости заняться этим новым бизнесом. С этой целью в 1895 году Поуп нанял Хирама Перси Максима (1869–1936) в качестве инженера для разработки автомобильной повозки Columbia компании Pope Manufacturing Company. Поуп, и Дэй твердо верили, что электричество намного превосходит бензин в качестве движущей силы для безлошадной повозки, поскольку электромобиль тише, плавнее, менее тяжелый и намного безопаснее. Когда Дэй столкнулся с первым бензиновым автомобилем, разработанным Максимом для Поупа, Максим так написал в «Днях безлошадной повозки». Я в тот день вел себя так, как будто стоял перед тонной обнаженного динамита. Я ожидал, что это приспособление может взорваться в любой момент и разорвать меня.
Максим привлек внимание Поупа и Дэя в результате успешной установки небольшого бензинового двигателя на подержанный тандемный трехколесный велосипед Columbia производства Папы в 1894 году. Весной 1895 года Максим отправился из Линна, штат Массачусетс, где он был нанят American Projectile Company в Хартфорд, чтобы совершить поездку по нескольким наиболее известным фабрикам, среди которых Pratt & Whitney, Pope Manufacturing и Hartford Rubber Works. Находясь в Поупе, он воссоединился с лейтенантом Хейденом Имсом, который был инспектором военно-морского вооружения, производимого American Projectile, и недавно устроился на работу менеджером завода Pope Tube Works, наблюдая за производством стальных труб, используемых в велосипедах Pope. Максим и Имс болтали о своей недавней работе и экспериментах, а Имс был заинтригован описанием Максима своего трехколесного велосипеда с бензиновым двигателем. Несколько месяцев спустя Генри Саутер, инженер Pope, приехал в Линн, чтобы встретиться с Максимом и осмотреть трехколесный велосипед. Впечатленный как Максимом, так и дизайном автомобиля, Саутер с энтузиазмом доложил Pope и Дэю, и Максиму предложили должность инженера в недавно созданном Департаменте автомобильных перевозок Pope.
Кстати, Максим это тот самый сын изобретателя Хирама Стивенса Максима, изобретателя первого автоматического пулемета. Он родился в Бруклине, Нью-Йорк, окончил Массачусетский технологический институт в 1886 году. работал в Thompson Electric Welding Company в Линне, прежде чем перейти в American Projectile. Несмотря на свое образование и опыт в области электротехники, Максим не разделял высокого мнения Поупа и Дэя об электрическом транспортном средстве и принял должность в Pope Manufacturing с пониманием того, что он сможет работать как над газовыми, так и над электрическими конструкциями. Это было приемлемо для Поупа, поскольку на этой ранней стадии экспериментов с безлошадными повозками
Учитывая предпочтение Поупа, Максим посвятил свою энергию проектированию и созданию электромобиля, известного как «Марк I», как он записал в «Днях безлошадной повозки». Максим отметил, что «В этом новом вагоне не нужно ничего старого. Планшет был чистым. Все было бы предназначено для своей цели». Имея план, одобренный Имсом, Максим приступил к работе над воплощением Mark I в жизнь. Он сразу же столкнулся с основной проблемой: «Мне нужно было знать вес автомобиля, чтобы выбрать аккумуляторную батарею, необходимую для его привода. Но вес машины нельзя было определить, пока я не узнал вес аккумуляторной батареи». Многочисленные поездки в компанию Electric Storage Battery Company в Филадельфии и многочисленные беседы с должностными лицами фирмы и главным инженером привели к выбору размера и типа свинцовой аккумуляторной батареи, которая позволила бы уменьшить пробег и скорость Mark I, но которую можно было бы легко установить на вагонный кузов.
Columbia Electric Dos-A-Dos Mark VI, c. 1900. Государственный архив, Государственная библиотека Коннектикута.
Электродвигатель также представлял проблемы. Максиму нужно было знать его вес и скорость, а также характеристики крутящего момента. К счастью, Eddy Electric and Manufacturing Company в соседнем Виндзоре смогла предоставить двигатель, отвечающий всем требованиям Максима по весу, скорости и тяге. Двигатель Эдди был легким и мог вращаться со скоростью 2000 оборотов в минуту. Максим рассчитал, что максимальная скорость, необходимая Mark I, составляла 12 миль в час на ровной дороге, и разработал систему редуктора, которая переводила гораздо более высокую скорость двигателя в полезную скорость для тележки.
Проработав технические детали, Максим обратил свое внимание на внешний вид Mark I. Основное условие проектирования, принятое всеми, кто работал в этой области, заключалось в том, что любая готовая безлошадная повозка должна выглядеть как типичная конная повозка. . «Конная повозка была стандартом, и все, что отличалось от нее, не одобрялось». Максим придерживался политики «следить за тем, чтобы босс, который за это платил, получил именно тот стиль и размер тела, который он хотел». Поуп и офицеры Pope Manufacturing выбрали для Mark I кузов, известный как «фаэтон». Он был построен компанией Mansuy Carriage Company, расположенной на улице Вязов в Хартфорде. Хотя он считался «самой красивой вещью в своем роде, которая была произведена до того времени, Максим был обеспокоен тем, что Mark I может проехать только около 25 миль на одном заряде аккумулятора и что его использование строго ограничено городскими улицами и парками. В любом случае Максим успешно продемонстрировал фаэтон Mark I Имсу, Дэю и Поупу, «и первый автомобиль Коннектикута, вышедший на улицы Хартфорда» в апреле 1896 года.
Демонстрации Максима привели к обсуждению между тремя мужчинами крупносерийного производства автомобиля. Они начали размышлять о том, сколько будет стоить их производство, где они будут производиться, за сколько их можно продать и сколько можно будет продать за год. Их предположения приняли конкретную форму в решении перепроектировать корпус Mark I, изготовить и тщательно протестировать один, а затем приступить к изготовлению партии из десяти. Новая модель будет известна как Mark III, поскольку Mark II был автомобилем с бензиновым двигателем. В качестве первого шага Максим и Дэй проконсультировались с Уильямом Хукером Этвудом, дизайнером компании New Haven Carriage Company, и его рисовальщиком Полом Стейнбеком. Этвуд был убежденным традиционалистом, настроенным на любое потенциальное отклонение от давних требований к дизайну «кареты джентльмена». Предложение Максима свернуть за угол здесь и там было встречено упреком Этвуда «Оставь его острым! Это умно и элегантно». Максим признался, что ему «изголодались по большому количеству блестящих никелевых пластин. В нем предлагались пожарные машины и интересные машины», но что «г. Этвуда тошнило при одной мысли об этом».
Еще одним пережитком конструкции лафета Mark III были разные размеры передних и задних колес. Максим предложил, чтобы для эффективности и простоты замены шин все четыре колеса были одинакового размера, но Этвуд отказался от модификации по эстетическим соображениям. Сам Имс договорился об изменении формы приборной панели. Этвуд выступал за традиционную конструкцию конной повозки, а Максим решительно возражал, полагая, что она «довела идею конной повозки до крайности. Я был настолько не согласен с этим, что предложил добавить розетку для хлыста, что задело чувства мистера Этвуда». Компромиссный дизайн Имса, включенный в Mark III, стал отраслевым стандартом и был известен как «тире Имса». 8 Были достигнуты другие небольшие компромиссы и утвержден окончательный проект кузова вагона.
Экспериментальный Mark III прошел дорожные испытания в конце 1896 года. После исправления нескольких мелких деталей автомобиль был готов к запуску в производство. В отделе автомобильных перевозок был создан производственный отдел, а А. Ф. Бардвелл был нанят в качестве суперинтенданта. Максим провел все свои эксперименты как с бензиновыми, так и с электрическими автомобилями в одном из цехов завода Поуп на углу улиц Парк и Лорел. Это трехэтажное здание шириной 50 футов и длиной 266 футов было спроектировано Джорджем Келлером. Он был построен в 1892 году и был известен как «трубопрокатный завод» — название, полученное из-за того, что все трубы, используемые в рамах велосипедов Папы Колумбия, производились именно здесь. Летом 1896 года Поуп перенес производство трубок в новое здание на улице Варфоломея. и Торговая палата Хартфорда сообщила в своем годовом отчете за 1897 год, что первоначальный «трубный завод» «теперь использовался для разработки и строительства моторных вагонов». Разрабатывая проект Папы, Правление отметило, что «ожидается, что первая партия, работающая на электричестве, будет завершена предстоящей весной. За границей возник большой и растущий спрос на безлошадные повозки. Считается, что это заведение вот-вот представит модель, которая вызовет такой же спрос в Америке».
13 мая 1897 года компания Pope Manufacturing официально представила свой фаэтон Mark III на церемонии, состоявшейся на заводе на Лорел-стрит. Гости угостились закусками в приемной, им провели экскурсию по заводу, а затем были сопровождены на заводской двор, чтобы увидеть десять серийных автомобилей, три из которых были предоставлены для демонстрационных поездок по городу. Максим сообщил, что ему нечего делать, кроме как общаться, быть вежливым и следить за тем, чтобы все прошло хорошо. Несмотря на то, что ему удалось выставить на всеобщее обозрение десять работающих Mark III, Максим был далек от счастья. «Осознание того, что десять моих драгоценных любимцев находятся на дороге в руках обычных людей, которые могут не демонстрировать их разумно, почти утомило меня».
Презентация Mark III имела безоговорочный успех. В статье Hartford Courant , озаглавленной «БЕЗЛОШАДНАЯ ЭРА НАЧИНАЕТСЯ», говорится о «прекрасных новых, тщательно сделанных современных транспортных средствах» как о «новом прорыве в передвижении повозок». Моторный вагон Mark III работал на электричестве, хранящемся в четырех комплектах батарей, которые можно было заряжать от любой цепи на 110 вольт, наиболее распространенного типа цепи, которая тогда использовалась. «Каждый, у кого в доме есть подключение к электричеству, имеет дома своего «коня» и может усилить подачу электричества по своему усмотрению», — с энтузиазмом писал Курант 14 мая 1897 г., подчеркивая тот факт, что рынок Mark III, уже ограниченный более обеспеченных, было еще более ограничено, поскольку в то время очень немногие люди, даже в городских районах, имели подключение к электричеству. New York Times предоставила более подробное техническое описание Mark III, отметив, что автомобиль был оснащен «двигателем Eddy мощностью две лошадиные силы», питаемым от четырех аккумуляторных блоков, каждый весом 200 фунтов, и что «общий вес экипажа составляет около 1900 фунтов». фунты." The Times также прокомментировала (14 мая 1897 г.) «балансирную шестерню» Mark III, которая позволяет двум задним колесам вращаться независимо друг от друга при повороте по кривой».
После успешного внедрения Mark III компания Pope Manufacturing Company разработала и произвела широкий спектр электромобилей. К ним относятся Opera Bus (используемый модными людьми для перевозки в театр и оперу и обратно), Omnibus, Columbia Electric Victoria Mark V, Columbia Electric Dos-a Dos Mark VI, электрический фургон для доставки Mark XI, Victoria Runabout Mark XII и Mark XIX Surrey, все они производятся в Департаменте автомобильных перевозок на углу улиц Парк и Лорел.
Mark XVII Electric Hansom Cab, 1900 г .; внизу: кабина Mark XVI Electric Brougham, 1900 год. Государственный архив, Библиотека штата Коннектикут.
В то время как Поуп мудро исследовал новые возможности электромобилей, в американском бизнесе вспыхнуло увлечение слияниями. К сожалению, Поуп поддался соблазну нью-йоркского «комбината», обещавшего неограниченные рынки сбыта и финансовую выгоду. В апреле 1899 года Поуп и интересы Нью-Йорка во главе с Уильямом К. Уитни сформировали автомобильную компанию Колумбия, состоящую из капитала Уитни на 3 миллиона долларов и Департамента автомобильных перевозок Поупа. Месяц спустя название компании было изменено на Columbia and Electric Vehicle Company. В рамках соглашения Джордж Х. Дэй стал главой новой компании. Columbia and Electric Vehicle произвела несколько сотен электрических такси, которые работали в Нью-Йорке и нескольких других крупных городах страны. Однако Максим отметил, что «эти извозчики обречены. Бензиновый двигатель [в таксомоторах соревнований] вытеснил их всех с улиц. Меньший вес, более высокая скорость, меньшие первоначальные затраты и меньшие эксплуатационные расходы сделали свое дело». 13 Pope была выкуплена в июне 1900 года, а Columbia and Electric Vehicle Company была преобразована в нью-йоркскую компанию Electric Vehicle Company, контролируемую Уитни. Стремление Поупа к продажам отчасти подпитывалось его необходимостью контролировать American Bicycle Company, общенациональную федерацию, состоящую примерно из 40 производителей велосипедов, созданную в 1900 году в попытке оживить и консолидировать падающий велосипедный рынок. Компания по производству электромобилей, контролируемая Уитни. Стремление Поупа к продажам отчасти подпитывалось его необходимостью контролировать American Bicycle Company, общенациональную федерацию, состоящую примерно из 40 производителей велосипедов, созданную в 1900 году в попытке реанимировать и консолидировать падающий велосипедный рынок. Компания по производству электромобилей, контролируемая Уитни. Стремление Поупа к продажам отчасти подпитывалось его необходимостью контролировать American Bicycle Company, общенациональную федерацию, состоящую примерно из 40 производителей велосипедов, созданную в 1900 году в попытке оживить и консолидировать падающий велосипедный рынок.
В 1900 году Хирам Перси Максим присоединился к Westinghouse Electric and Manufacturing Company в Питтсбурге вскоре после слияния, но вернулся в Хартфорд в 1903 году в качестве главного инженера отдела электромобилей. Компания, которая производила как бензиновые, так и электрические транспортные средства, продолжала производить автомобили в Хартфорде еще несколько лет, но обвинения в чрезмерной капитализации и разбазаривании запасов вырисовывались громадными, и общественность отдавала предпочтение автомобилям с бензиновым двигателем. становится очевидным. В 1909 году Максим оставил автомобильную промышленность и основал компанию Maxim Silent Firearms Company, чтобы производить запатентованный глушитель для огнестрельного оружия.
Последние остатки первоначального Департамента автомобильных перевозок Папы пережили 20 век. В эти годы компания Electric Vehicle Co. была вовлечена в знаменитый патентный иск Selden против Генри Форда. В 1907 году компания Electric Vehicle перешла в управление, а в 1909 году стала называться Columbia Motor Car Company. В 1910 году Columbia Motor Car была приобретена United States Motor Company, которая перешла в управление в 1912 году. Физический завод первоначального отдела автомобильных перевозок на улицах Парк и Лорел был куплен и расширен компанией Billings & Spencer в 1915 году. для его использования. Позже завод был снесен, чтобы освободить место для межштатной автомагистрали 84.
Говорят, что Поуп и Дэй вложили свои деньги «не в ту безлошадную повозку», выбрав электричество вместо бензина, как отмечает Джон Б. Рэй в книге «The Electric Vehicle Co.: A Monopoly That Missed» (MIT Publications). по гуманитарным наукам, 1956). Учитывая нынешний всплеск интереса к электрическим и гибридным транспортным средствам, еще может наступить день, когда они превзойдут количество бензиновых автомобилей, проносящихся по межштатной автомагистрали мимо места, где Поупу и Максим изобрели электромобиль и написали важную главу в промышленной истории Хартфорда. .