История завода весьма ординарна, но при этом имела и свои исторические метаморфозы в зависимости от развития технологий, качества выпускаемой продукции, и само собой спроса потребителей. Начало завода было положено еще указом Елизаветы Петровны, дочерью Петра I, которая используя свое влияние, фактически указала своему фавориту (Шувалову) увеличить мощности по выпуску металла. В то время уральские заводы уже не справлялись с этими задачами, а логистика не позволяла получить более того. Именно тогда на реке Иж и был построен завод, передан в казенное управление в 1763 году. И все бы хорошо, если бы не "исторические моменты", когда завод во время Пугачевского восстания просто был разграблен и уже было хотел кануть в лета, но благодаря инициативе Дерябина, завод отстроили заново, или реконструировали, это уж кому как.
Открытие заводской оружейной конторы состоялось 10 июня 1807 года. Этот день считается днём рождения Ижевского оружейного завода.
Так и началась слава завода выпускавшего оружие для обороны своей страны и как твердая валюта на экспорт. Самым массовым изделием стало русское пехотное гладкоствольное ружьё калибра 17,7 мм образца 1808 года для унификации вооружения пехоты, чем собственно и воевали с французами, с армией Наполеона.
Завод в советское время
В июне 1921 года большевики перенесли административный центр автономной области был из Глазова в Ижевск.
В 1920-х годах началось производство разных видов гражданской продукции. Ижевский завод штамповал железнодорожные буферы, выпускал молибденово-кислый аммоний, бархатные напильники, приспособления и агрегаты для крестьян.
В декабре 1928 года на предприятии были произведены первые советские мотоциклы Иж-1. В 1933 года с привлечением специалистов и оборудования предприятия в Ижевске был создан мотозавод.
В 1933—36 годах на заводе, впервые в СССР, изготовлены пять мощных коленчатых валов из специальных сталей — в том числе для самолётов «АН-1», «АНТ-25» и других
Во время войны завод выпускал винтовки, авиапушки, мины... Всего за 4 года войны завод произвёл стрелкового оружия столько же, сколько за все 92 довоенных года.
В 1948 году завод выпускает автомат Калашникова, но это другая славная страница истории предприятия, не совсем на автомобильную тему.
Автомобильная история завода ИЖ
В 1965 году завод приобрел еще одно производство, а именно автомобильное. Строительство было связано с необходимостью наращивания мощностей по производству личных ТС и проходило при поддержке секретаря ЦК КПСС Дмитрия Фёдоровича Устинова. 12 декабря после завершения всех монтажных работ и запуска линии был выпущен первый серийный ижевский автомобиль «Москвич-408» с эмблемой «Иж». Все детали и комплектующие автомобиля поначалу поставлялись заводом АЗЛК (Москва).
Оборудование – прессы, окрасочные камеры, автоматические и поточно-механизированные линии и так далее – было импортное, а именно – «Рено», «Эрфурт», «Блисс», «Спирц», «Клиринг». В те годы, как и сейчас, российский автопром поднимали с иностранной помощью.
Ижевский завод был построен по тем же принципам, что и ВАЗ, но втрое с меньшей проектной мощностью, составляющей порядка 220 тысяч автомобилей в год. «Ч408» выпускали три года – с конвейера сошло 4196 экземпляров.
Главной моделью завода стал «Москвич-412» 1967 год, который с небольшими модификациями выпускался тут аж до конца девяностых годов. На рубеже шестидесятых и семидесятых годов эти автомобили блистали в ралли, спрос на них существовал и за пределами Союза — их собирали также в Болгарии и Бельгии, поставляли на экспорт в капстраны. Интересный факт заключается в том, что 412-й Москвич пережил свою модифицированную версию – 2140 – выпускаемую на АЗЛК на долгих девять лет.
Вместе с тем, на заводе с самого начала работали над автомобилями собственной конструкции, хотя их шанс попасть на конвейер был ничтожен.
Самый старый образец заводского музея — ИЖ-ВНИИТЭ, разработанный во второй половине шестидесятых Всесоюзным научно-исследовательским институтом технической эстетики, а если быть точным, группой дизайнеров под руководством легендарного Ю.А. Долматовского.
Для 1967 года это был очень необычный автомобиль — кузов-хетбек, сдвижные двери по бокам, узкие полоски фонарей по всем задним стойкам…
В перспективе, автомобили ИЖ предполагалось сделать переднеприводными, но у данного прототипа — все еще стандартный для “Москвичей” задний привод, как и мотор УМЗ-412, и панель приборов.
Работы над первым в СССР переднеприводным автомобилем были начаты в следующем, 1968 году. Опытный экземпляр ИЖ-13 “Старт” был готов к 1972 году. Автомобиль отличала необычная компоновка, обусловленная использованием уже выпускаемых компонентов заднеприводных автомобилей.
Двигатель с КПП был расположен продольно и смещен относительно продольной оси вправо и наклонен на 45 градусов. Сзади коробки располагался оборачивающий редуктор, через который крутящий момент передавался при помощи короткого кардана на размещенную под БЦ главную передачу. Привод передних колес — при помощи сдвоенных карданных шарниров с крестовинами от обычного 412-го. Задняя подвеска была независимой, с торсионами регулируемой жесткости.
В 1972 году был представлен и ИЖ-14, прототип трехдверного полноприводного автомобиля повышенной проходимости с несущем кузовом.
Раздаточная коробка позволяла переключаться между передним, задним или полным приводом. Передняя подвеска — МакФерсон. Привод передних колес — через сдвоенные карданы “Гука”. Заднюю подвеску планировалось сделать торсионной, но у прототипа — неразрезной мост от 412-го. По мнению многих специалистов, именно эта разработка группа конструкторов под руководством А. С. Кондрашкина вдохновила легендарной “Нивы”.
В следующем, 1973 году, на конвейер ижевского завода встала первая самостоятельная модель марки — ИЖ с индексом 2125 «Комби». Вместе с ним на заводе в Ижевске делали «каблучки»- «пирожки» 2715 и пикапы на их базе. К слову, пикапы закончили делать еще в 1982 году, а вот «пирожки» в 2001.
1975 год завод встретил с очередной перспективной разработкой — “спортивный” хетчбек ИЖ-19 “Старт-Комби”.
С точки зрения дизайна, автомобиль выглядел преемником идей ИЖ-13. Ниспадающий капот явно намекает на наличие блок-фар, но на прототипе — обычные сдвоенные круглые фары в пластиковой оправе. Салон — гораздо современнее, чем на предшественниках. Обращают на себя внимание и аэродинамические корпуса зеркал, и небольшой воздухозаборник в крыше — как на раллийных авто.
К концу семидесятых “Москвичи” уже безнадежно устарели, и на заводе была разработана новая модель с индексом 2126. При ее создании широко применяли современные технологии проектирования. Расчет кузовов и узлов при помощи ЭВМ, продувка в аэродинамической трубе.
Перед вами ИЖ-2126-0, уже неофициально называемый “Орбитой”. Это второй по счету прототип данной модели, выпущенный небольшой партией в 1977 году.
На пятидверный хетчбек предполагалось серийно устанавливать трехступенчатый “автомат” с гидротрансформатором, разработанный в ЦКБ-36 автомобильного производства “Ижмаш” в начале семидесятых. Серийная модель автомата лишилась, зато ее доводку выполняла компания Renault. На испытаниях, по словам заводчан, автомобиль превзошел одноклассников — Ford Sierra и Toyota Corolla.
Рядом с “нулевкой” стоит копия прототипа ИЖ-2126, прошедшего государственные приемочные испытания и одобренного к выпуску в 1984 году. Этот автомобиль примечателен прежде тем, что у него под капотом- это единственный сохранившийся экземпляр экспериментального двигателя ВАЗ-321, разработанного с целью применения на Москвич-2141, “Ниве” ВАЗ-2123 и ИЖ-2126.
При мощности в 98 л.с. и моменте в 137 Нм, этот мотор разгонял ИЖ до сотни за 10.2 с, максималка составляла 185 километров в час. 321-й мотор обладал повышенной тягой и эластичностью, но внутренний конкурс выиграл мотор конструкции АЗЛК. А серийного выпуска ИЖ-2126 пришлось ждать почти десять лет…
Причин такого временного лага было несколько. Смерть куратора завода, министра обороны маршала Устинова. Переходный период в экономике, перестройка, хозрасчет. Отсутствие в стране свободных мощностей для производства крупногабаритных штампов и пресс-форм, наконец.
После долгожданного получения кредита в 240 миллионов инвалютных рублей штампы были заказаны у японской Fuji Heavy Industries, также были заказаны автоматические сварочные линии немецкой марки KUKA. Но в условиях финансовых и организационных проблем, до их монтажа дело не дошло. Кузова первых серийных ИЖ-2126, выпущенных в 1990 году, были сварены ручными кондукторами, а немецкие “роботы” пролежали на территории почти десять лет.
Впрочем, на заводе в начале девяностых все еще теплилась конструкторская мысль. В 1991 году на заводе был разработан автомобиль вагонной компоновки ИЖ-042 — другими словами, минивэн.
Конструкция кузова — панельно-каркасная, то есть при помощи навесных металлических панелей можно было добиваться различных модификаций кузова, включая бортовой грузовой. Характеристики были ужасными — 90-сильный двигатель 1.8 разгонял двухтонный минивен до сотни за 42 секунды;) О экономии топлива само собой можно было забыть.
Более того, в 1992 году ижевскими инженерами была разработана первая в СССР и одна из первых в мире гибридных трансмиссий! Система, установленная на “Фабулу”, была полностью отлажена к 2000 году. Это был классический параллельный гибрид.
ДВС — бензиновый двухцилиндровый 30-сильный 650-кубовый от "Оки, с крутящим моментом 44,1 Нм. Тяговый электродвигатель — 120 вольтовый, постоянного тока ПТ-125-12, выдающий 49 Н*м. Аккумуляторы стандартные, свинцовые 6СТ-55 — 8 штук. Расположение батарей в заднем свесе позволило улучшить развесовку автомобиля. Вал бензинового мотора и якорь электродвигателя связаны через редуктор, на его выходе — стандартный маховик и сцепление, дальше — обычная МКП и кардан, приводящий задние колеса. Запас хода чисто на электротяге — всего 10-15 км, в комбинированном режиме система продемонстрировала расход топлива на 20% меньше, чем у обычного ИЖ-2126.
На рубеже миллениума завод сотрясали различные дрязги. Объем выпуска составлял всего 8 тысяч автомобилей в год. Пришли новые хозяева в лице группы “СОК”. Конструкторы все еще старались предлагать руководству разные модификации выпускаемой модели: например, “Каблук” — 27172 и даже переднеприводную версию с двигателем Rover, а также полноприводный фургон с индексом 27717.
Переднеприводный ИЖ-2126 с поперечно расположенным двигателем Rover. Задняя подвеска полузависимая.
Финансовое положение стало несколько лучше после того, как на заводе начался выпуск модификаций древних «жигулей» 2106, 2107 и 2104, а также каблучка ИЖ-21775 на базе 2104. Объем выпуска продукции к 2003 году превысил 60 тысяч автомобилей в год. Это позволило компании даже сделать некоторое количество “выставочных” автомобилей.
В их числе — ИЖ-2126 “Ника”. Попытка сделать из “Оды” современный автомобиль. Яркий цвет, пластиковый обвес, затянутый в кожу интерьер, парктроники, центральный замок, электропакет. Но самое важное — четырехступенчатый автомат ZF 4HP22, сопряженный с 85-сильным двигателем УЗАМ 1.8.
В числе других интересных моделей — полноприводная версия запущенного в серию в 2004 году универсала ИЖ-21261 “Фабула”, а также пикап “Версия”.
Финансовые вложения в выпуск “Оды” себя не оправдали — автомобиль был безнадежно устаревшим, качество подвергалось критике. В 2005 году выпуск всех собственных моделей был прекращен, на предприятии начали промсборку различных моделей Kia: Spectra, Rio, Sorento.
Финансовый кризис 2008 года, и продажа предприятия ее менеджменту за скромные 200 миллионов долларов привели к тому, что руководство завода было объявлено в розыск, а фактическим собственником завода стал “Сбербанк”. Долги предприятия составляли при этом 13.5 миллиардов рублей. В марте 2009 производство было остановлено. Вскоре компания была признана банкротом. На несколько месяцев конвейер был законсервирован.
Вскоре долги были переуступлены “Ростехнологиям” и подконтрольному им АвтоВАЗу. После модернизации производства, в 2012 году на заводе начали выпускать лифтбек Lada Granta, в 2015 году — Lada Vesta. На сегодняшний день производство “гранты” перенесено обратно в Тольятти — чтобы “дозагрузить” простаивающие мощности ВАЗа, и дать ижевскому заводу полностью сосредоточиться на выпуске разных модификаций Vesta, спрос на которые постоянно растет.
А что насчет автомобильного будущего завода, то здесь все туманно, быть может санкции и дефицит иномарок приведет Ижевский завод вновь к необходимости выпускать автомобили, что в целом не плохо. Разве что, хотелось бы, чтобы машины были современными, надежными, экономичными и доступными!
