29 июня 1956 года президент Дуайт Эйзенхауэр подписал Федеральный закон о шоссейных дорогах 1956 года. Законопроект создал 41 000-мильную «Национальную систему межгосударственных и оборонных автомагистралей», которая, по словам Эйзенхауэра, избавит всех от небезопасных дорог, неэффективных маршрутов, всего того, что мешало быстрому и безопасному трансконтинентальному путешествию. В то же время, как утверждали сторонники шоссейных дорог, «в случае атомной атаки на наши ключевые города дорожная сеть позволила бы быстро эвакуировать целевые районы». По всем этим причинам закон 1956 года провозгласил строительство сложной системы скоростных автомагистралей «необходимым для национальных интересов» США.
Сегодня в США более 250 миллионов легковых и грузовых автомобилей, или почти по одному ТС на человека. Напротив, в конце 19 века на каждые 18 000 американцев приходилось только одно моторизованное транспортное средство. При этом большая часть этих дорог была сделана не из асфальта или бетона, а из утрамбованного грунта, а в дождь можно считать из грязи. В этих обстоятельствах вождение автомобиля было не просто способом добраться из одного места в другое: это было приключением. За пределами больших и малых городов почти не было ни заправок, ни даже уличных указателей, а остановок для отдыха не было и в помине. «Автомобилестроение, — писала газета Brooklyn Eagle в 1910 году, — было последним зовом дикой природы».
В 1908 году Генри Форд представил модель Т, надежный и доступный автомобиль, который вскоре появился во многих американских гаражах. К 1927 году, когда Форд прекратил производство этой «Жестяной Лиззи», компания продала их почти 15 миллионов. В то же время конкуренты Форда последовали его примеру и начали производить автомобили для обычных людей. «Автомобилестроение» больше не было приключением или роскошью: оно стало необходимостью.
Однако водителям нужны были хорошие дороги, но строить хорошие дороги было дорого. Кто будет платить по счету? В большинстве городов общественный транспорт — трамваи, метро, надземные поезда — не были по-настоящему «общественным» транспортом. Вместо этого его обычно строили и эксплуатировали частные компании, которые вкладывали огромные средства в инфраструктуру в обмен на долгосрочную прибыль. Однако автомобильные компании, такие как производители шин, владельцы заправочных станций и застройщики пригородов, надеялись убедить государственные и местные органы власти в том, что дороги являются общественным делом. Таким образом, они могли получить необходимую им инфраструктуру, не тратя при этом собственных средств.
Их кампания увенчалась успехом: во многих местах выборные должностные лица согласились использовать деньги налогоплательщиков для улучшения и строительства дорог. В большинстве случаев до 1956 года федеральное правительство делило расходы на дорожное строительство со штатами. (Единственным исключением было привлечение людей к работе по строительству мостов и бульваров.) Однако такая схема финансирования не позволила построить дороги достаточно быстро, чтобы удовлетворить ярых сторонников шоссейных автострад.
Рождение системы межгосударственных автомобильных дорог
Среди людей стремящихся к развитию дорожной сети был будущий президент, генерал армии Дуайт Д. Эйзенхауэр. Во время Второй мировой войны Эйзенхауэр находился в Германии, где на него произвела впечатление сеть высокоскоростных дорог, известных как Рейхсавтобанен. Став президентом в 1953 году, Эйзенхауэр был полон решимости построить автомагистрали, о которых законодатели говорили годами. Например, Федеральный закон о шоссейных дорогах 1944 г. санкционировал строительство «Национальной системы автомагистралей между штатами» протяженностью 40 000 миль, проходящей через города страны и между ними, но не предусматривал возможности оплаты за нее.
Федеральный закон о шоссейных дорогах 1956 г.
Потребовалось несколько лет споров, но в июне 1956 года был принят новый Закон о федеральной помощи. Закон разрешал строительство сети автомагистралей между штатами протяженностью 41 000 миль, которые должны были охватить всю страну. На их оплату также было выделено 26 миллиардов долларов. По условиям закона федеральное правительство будет оплачивать 90 процентов стоимости строительства скоростной автомагистрали. Деньги поступили от повышенного налога на бензин (теперь 3 цента за галлон вместо 2), который пошел в неотчуждаемый трастовый фонд шоссейных дорог.
Новые автомагистрали между штатами были скоростными автомагистралями с контролируемым доступом без перекрестков, то есть у них были путепроводы и подземные переходы вместо перекрестков. Они имели ширину не менее четырех полос и были рассчитаны на скоростную езду. Они должны были служить нескольким целям:
- устранить заторы на дорогах;
- заменить то, что один сторонник шоссейных дорог назвал «нежелательными трущобами», нетронутыми полосами бетона;
- сделать перевозки более эффективными;
- облегчить выезд из больших городов в случае атомной атаки.
Восстание на шоссе
Когда Закон о межгосударственных автомагистралях был впервые принят, большинство американцев поддержали его. Однако вскоре стали проявляться неприятные последствия всего этого дорожного строительства. Самым неприятным был тот ущерб, который дороги наносили городским кварталам на своем пути. Они вытеснили людей из их домов, разрезали общины пополам и привели к хаосу и упадку в городе за городом.
Люди начали сопротивляться. Первая победа антидорожных сил произошла в Сан-Франциско, где в 1959 году Наблюдательный совет остановил строительство двухэтажной автострады Embarcadero Freeway вдоль набережной. В течение 1960-х годов активисты в Нью-Йорке, Балтиморе, Вашингтоне, округ Колумбия, Новом Орлеане и других городах сумели помешать дорожным строителям снести их кварталы. (В результате многочисленные городские магистрали резко обрываются, активисты называли их «дорогами в никуда».)
Однако во многих городах и пригородах автомагистрали были построены по плану. В общей сложности система автомагистралей между штатами имеет протяженность более 46 000 миль.
